Estrategia coercitiva: la única posible?
Luego de leer este artículo, continúen con el de abajo. Observen las palabras en negrita: castigar-mejorar-optimizar el control,e tc. No pensemos en beneficios secundarios como obtener dinero a traves de ardides; eso está fuera de la discusión y no debería ser el foco. El foco es
Optimizar el flujo de tránsito. Esto es para lograr otros objetivos (probables):
Facilitar las vías de acceso, con lo que se abarata el costo.
Disminuye la tensión entre la gente, que tambiém incide favorablemente en el stress
E indirectamente en crear mejores condiciones para un tránsito más seguro.
Nadie duda de los propósitos detrás de las medidas. Lo que NO FUNCIONA son los MODOS.
No estoy diciendo que la estrategia coercitiva deba dejarse de lado. Lo que estoy diciendo es que ADEMAS de ella deben implementarse medidas accesorias.
Estas medidas accesorias, al menos como posibilidad teórica, dberían pensarse en el ámbito de un itpo radicalmente diferente de estrategia.
TODO lo que se implementa en materia de prevención vial es en base al paradigma coercitivo/aversivo: “si no haces lo correcto, algo malo va a pasar (accidente) o te vamos a hacer (multa, sanción): coercitivo. “Es mejor portarse bien para evitar el accidente o las sanciones” (aversivo).
Esa estrategia, aunque suene un tanto… infantil, o dura, es NECESARIA y ADECUADA: las normas están porque organizan eficientemente el funcionamiento, y deben cumplirse. PUNTO.
Simplemente que el ACATAMIENTO, el modo en que son incorporadas por la población NO SE TIENE EN CUENTA.
Se sabe que una empresa en donde se “trabaja a reglamento” difícilmente supere en eficiencia a otra en donde el principal factor motivador no es el temor, sino el deseo. Todas las tendencias modernas laboprales y organizacionales hablan de “satisfacción al cliente” pero también de “satisfacción del empleado”, “Calidad Total”, “identificación con la empresa”.
Por qué no aplicar estrategias similares a esas, en el ámbito vial? No sería MUCHO MAS EFICIENTE el acatamiento a las normas viales y por lo tanto , una conducción más segura, si la gente lo hiciera PORQUE LO DESEA, en vez de que TEME LAS CONSECUENCIAS DE NO HACERLO?.
Inadvertidamente las normas están dentro de un contexto de inmadurez emocional social y hacen parte del juego. Los actores de las normas, no son las fuerzas del orden… es la gente!
No debemos asumir normas porque tememos represalias; debemos asumirlas porque es eficiente y correcto hacerlo!
Esto NO es un llamado a la rebeldía; es tomar conciencia de lo IMPORTANTES que las normas viales son y la NECESIDAD imperiosa de acatarlas, masivamente y a corto plazo.
Lograr el deseo hacia las normas, en vez del temor hacia las normas; debería ser un objetivo principal de las autoridades.
“Monsters, Inc.” es una perlícula de Pixar que se basa en estos paradigmas. Inicialmente los monstruos cargaban sus baterías con la energía proveniente del miedo de los niños. hasta que aprendieron que la risa infantil era mucho más efectiva. No sólo era más eficiente en producir energía; además era mucho más FACIL, BARATO y AGRADABLE hacer reír en vez de llorar!
Conocen el dicho “mejor pobre y sano que rico y enfermo”. Me gusta mucho mas la versión de un amigo que dice: “prefiero ser rico y sano a pobre y enfermo”.
Volviendo al tema: en vez de sólo estrategia coercitiva (multas y sanciones) AGREGUEMOS un sistema para motivar desde el deseo a la población
desde allí, en vez de tener que AGUANTARSE el deseo de beber alcohol
de CORRER con el auto
de andar como nos plazca
No ponerse el cinturón
Atender el celular
etc.
Vamos a ELEGIR no tomar si conducimos
Respetar las velocidades máximas (eso no sólo incluye las autopistas; sabía Ud. a qué velocidad hay que atravesar una bocacalle?… en algunos casos hay que DETENERSE y mirar ANTES de pasar)
Apagar el celular
etc
Porque eso es DIVERTIDO, es DESEABLE, nos HACE SENTIR BIEN ACTUAR ASÍ.
En eso se basa el Proyecto que dió origen a este blog.
Hasta cuándo continuaremos “asustando a los niños” para conseguir lo que necesitamos? No será mejor “hacerlos reír”?
Por favor no se trata de abandonar las normas viales! Se trata de defenderlas y lograr una sinergia, multiplicando en intensidad el acatamiento a ellas a través del ENTUSIASMO en vez de (sólo) el TEMOR
por
Dr. Adrián Kertesz
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Mayores controles al tránsito porteño
Desde hoy, 60 agentes de la ciudad castigarán el mal estacionamiento y el uso indebido de carriles exclusivos en avenidasLunes 31 de marzo de 2008 | Publicado en la Edición impresa
El gobierno porteño pondrá en marcha hoy un plan piloto de control y reordenamiento del tránsito en 220 cuadras del micro y macrocentro de la ciudad. En los operativos se pondrá énfasis en castigar el mal estacionamiento, la carga y descarga de mercadería en lugares y horarios indebidos y la violación del uso de carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros, entre otras faltas frecuentes.
Con los controles -en los que participarán unos 60 agentes del cuerpo de control de tránsito de la ciudad, acompañados por 60 policías- el gobierno pretende mejorar el flujo de automóviles en aquella zona, por la que transitan unos 500.000 vehículos cada día hábil. Por esa razón, aseguraron las autoridades, los controles se mantendrán “permanentemente”.
En una primera etapa, los operativos se desarrollarán en el sector comprendido por Callao, Avenida del Libertador, Leandro N. Alem, La Rábida e Hipólito Irigoyen. El presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, Daniel Amoroso, que participó de la elaboración de este plan, señaló: “Estos controles no persiguen un afán recaudatorio; lo que se busca es mejorar el tránsito en una zona crítica de la ciudad y concientizar a la gente sobre lo que no se puede hacer”.
“Tenemos buenas herramientas legislativas, como la reciente ley de scoring [licencia por puntos] y disposiciones anteriores. Pero entre todos tenemos que lograr que esas normas se cumplan. Porque si no, el tránsito va a seguir siendo un caos. El objetivo es optimizar el control en la vía pública tratando de evitar que se estacione en lugares indebidos y también que por los carriles exclusivos para transporte público circulen vehículos que no están habilitados por ley [sólo pueden hacerlo taxis ocupados y colectivos]. Los controles serán permanentes y se intensificarán con el tiempo”, aseguró ayer a LA NACION Amoroso.
Estarán asignados al control de estacionamiento 40 agentes -20 por la mañana y otros tantos por la tarde-, en grupos de dos por cuadra; ellos serán los encargados de impedir que los automovilistas se detengan en lugares no autorizados.
A la hora de labrar una infracción, los agentes porteños estarán acompañados por un policía federal. Es que si bien la Legislatura aprobó la ley que autoriza a los nuevos inspectores de tránsito a ordenar el paso de los vehículos, fiscalizar el cumplimiento de la normativa vigente, detener automóviles y también labrar actas a los infractores, aquélla aún no fue instrumentada.
“La tarea va a consistir en impedir el estacionamiento en las cuadras donde no está permitido, mediante el uso del silbato y señales manuales. En caso de que los conductores no acaten las indicaciones, deberán labrarse las actas de infracción correspondientes. Hay que aclarar que lo que se busca no es el labrado del acta, sino que no se estacione en infracción”, dijeron fuentes del Ministerio de Justicia y Seguridad de la ciudad.
En el primer día del operativo habrá agentes en las cuadras de Suipacha, entre Corrientes y Santa Fe; Bernardo de Irigoyen, entre Independencia y Moreno, y Esmeralda, entre Bartolomé Mitre y Córdoba, entre otros puntos de la ciudad.
Carriles exclusivos
Para el control de los carriles exclusivos, los agentes se ubicarán en las esquinas de las veredas del lado derecho de las avenidas que cuentan con carriles sólo para transporte de pasajeros.
“Si se advierte que vehículos particulares o taxis sin pasajeros circulan por esos carriles, los agentes deberán detenerlos, identificarlos y labrarles el acta correspondiente a sus conductores”, se indicó. Para ello habrá brigadas de comprobación y brigadas de detención (integradas por policías) para poder identificar a quienes cometan infracciones y labrar las actas correspondientes.
El control de tránsito en el micro y macrocentro también se ajusta a una estrategia integral que planea ejecutar el gobierno que encabeza Mauricio Macri: en esas zonas comenzarán hoy distintos planes para reparar calles y veredas, algo que seguramente provocará congestionamientos en el tránsito de la zona.
Por Pablo Tomino
De la Redacción de LA NACION
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Peaje de 8 dólares
El alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, recibió el apoyo político de la Secretaría de Transporte de EE.UU. para llevar adelante, en poco tiempo, una medida que tiende a descongestionar el tránsito en esa ciudad: cobrar un peaje a los vehículos que ingresen en Manhattan. Con el peaje, los conductores tendrían que pagar 8 dólares (el equivalente a 25,30 pesos) para ingresar en el distrito central de negocios de Nueva York.
El Cansancio, principal causa de accidentes de tránsito
Los conductores de ómnibus consideran que el cansancio es la primera causa de accidentes en la ruta. Esto surge de un relevamiento realizado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) entre 300 choferes, el 90% de los cuales juzgó el agotamiento como la principal motivación de la alta siniestralidad. if(window.yzq_d==null)window.yzq_d=new Object(); window.yzq_d['cEr6R0wNBlc-']=’&U=13b9s84d8%2fN%3dcEr6R0wNBlc-%2fC%3d323259.10767193.11371424.9878562%2fD%3dLREC%2fB%3d5214361′;
“No se puede descansar arriba del ómnibus. Si estás más de diez horas arriba del ómnibus, la pasás mal y tus reflejos no son los mismos. Eso lo sabe cualquiera que viaja”, afirmó un conductor de Costera Metropolitana. Un colega suyo, de la empresa Ciudad de Gualeguay, se quejó: “Arriba de un ómnibus, evidentemente, no es lo mismo que en tu cama o la de un hotel”.
La hoja de ruta del ómnibus que llevaba a los 18 personas que murieron en el accidente ocurrido en Dolores el domingo 9 del actual establecía que los mismos choferes manejaran un total de 17 horas y 35 minutos. Ese dato sobre el terrible accidente, que se produjo cuando el ómnibus cruzó las vías con la barrera baja y fue arrollado por un tren, encendió el debate sobre la falta de descanso entre los choferes de ómnibus.
Fue la propia empresa, El Rápido Argentino, la que reveló el cronograma. Es que esas 17 horas y media, que no se completaron por causa del accidente, se repartían entre dos choferes, por lo que aseguró que no cometió ninguna ilegalidad en este punto.
Antes de que sucediera el accidente, la Subsecretaría de Fiscalización Laboral -que depende del Ministerio de Trabajo- había registrado que en el 50% de los 7122 ómnibus relevados, el chofer había manejado más de 12 horas, el máximo permitido. Además de manejar de más, los choferes descansan menos de lo que corresponde.
El Ministerio de Trabajo bonaerense relevó 232 unidades en terminales y constató que el 28,4% de los choferes se disponía a salir sin haber descansado las 12 horas que exige la ley.
Cualquiera que haya viajado en un ómnibus de larga distancia ha presenciado la situación: mientras uno de los choferes conduce, el otro intenta dormir unas horas. Por eso es que los conductores se consideran víctimas de un sistema que los asfixia, porque les impide descansar lo suficiente.
Especialistas consultados por LA NACION coincidieron en que, aunque se cumpla la ley, “el reposo que se hace en la cabina no es suficiente para una actividad que requiere mucha atención”. El ejemplo más claro vuelve a ser el accidente ocurrido en Dolores. “El problema es que a pesar de que no hubo nada ilegal, el chofer tuvo que manejar una excesiva y peligrosa cantidad de horas. El cansancio en los conductores causa sueño, y esto hace que muchas veces el conductor se quede prácticamente dormido al volante”, señaló Gustavo Brambati, director de seguridad vial del Cesvi.
Alberto Silveira, presidente de la asociación civil Luchemos por la Vida, alertó: “Está probado científicamente que es muy negativo manejar más de dos horas seguidas. Además, descansar en un asiento no es lo ideal. En la Argentina debería haber un sistema de postas, como en distintos lugares de América latina y del mundo”.
Con la camisa de Vía Bariloche, un chofer admitió: “Después del accidente, todos descansamos más”.
Según un estudio de Luchemos por la Vida, en una de cada cinco muertes por accidentes de tránsito hay involucrados choferes profesionales.
Por Agustín F. Cronenbold
De la Redacción de LA NACION
Otros siete muertos en accidentes viales
Suman 35 los decesos durante los feriados
Domingo 23 de marzo de 2008 | Publicado en la Edición impresa
En otra jornada trágica en rutas y caminos de la Argentina, siete personas fallecieron en accidentes viales ocurridos en Entre Ríos, San Luis, Santa Fe, Córdoba y en la provincia de Buenos Aires.Con éstos, ya son 35 los muertos durante este fin de semana largo por Semana Santa más el Día de la Memoria, aunque no todos estuvieron vinculados con el movimiento turístico.Esta situación ocurre mientras se desarrolla el Plan de Seguridad Vial dispuesto por el gobierno nacional.El siniestro vial más grave se registró en San Luis, donde una mujer y su hija de tres años fallecieron cuando viajaban por la autopista Los Comechingones.El accidente se produjo cuando el Fiat 600 en el que viajaban fue embestido desde atrás por un Suzuki Fun. En él resultaron heridas otras cuatro personas.
En Santa Fe, un hombre de 35 años murió al chocar la moto que conducía contra un ómnibus, en la intersección de las rutas 11 y 5, a 17 kilómetros de la capital de la provincia.
El motociclista, identificado por la policía como Darío Ricardo Benítez, falleció cuando la moto colisionó con un ómnibus de la empresa Llambí Campbell.
En otro accidente, un hombre de 62 años falleció tras caerse de la moto que conducía, en la localidad de Berrotarán, en Córdoba.
En esa misma provincia, una persona murió ayer al ser atropellada por un camión que transportaba combustible, en cercanías de la localidad de Monte Cristo.
Otro hombre fue arrollado por un automóvil en la ruta 39, en el departamento entrerriano de Concepción del Uruguay.
En Mendoza, en tanto, un automovilista embistió a un menor en el Acceso Este y Las Margaritas, a la altura de la localidad Fray Luis Beltrán, en el departamento Maipú.
Por último, en la provincia de Buenos Aires, un hombre murió al caer desde un camioneta Jeep que sufrió un desperfecto técnico. El accidente tuvo lugar en la ruta Panamericana, a la altura del cruce con la 202.
El hombre salió despedido luego de que se le rompió el palier del auto y murió como consecuencia de los golpes recibidos.
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Buena Vista
Uno de cada veinte conductores no ve bien… pero lo ignora
Especialistas en oftalmología aconsejan hacerse un control visual cada dos años
Jueves 20 de marzo de 2008 | Publicado en la Edición impresa
El sentido común indica que para manejar se necesitan todos los sentidos en buen estado, pero muy especialmente la vista, porque los ojos proporcionan el 90% de la información que percibimos al manejar. Pero en la práctica, esto no siempre se cumple: uno de cada tres automovilistas podría ver mejor y uno de cada 20 ve muy mal, pero lo ignora, según datos proporcionados por la Clínica de Ojos Doctor Hugo Nano.“Hay conductores que pasan muy bien y sin mentir la prueba de aptitud visual [para sacar el registro], pero que en realidad no ven bien. Tienen buena agudeza visual, que es lo que se evalúa, pero pueden no tener visión de profundidad o presentan problemas en el campo visual”, comentó el doctor José María Múgica, de la Fundación Oftalmológica Hugo Nano.Al manejar, no sólo se necesita ver bien de lejos y de cerca. Hay otras capacidades del sistema visual que le aportan a nuestro cerebro datos del entorno que ni siquiera registramos conscientemente. Así, por ejemplo, un conductor puede advertir que otro automóvil se está adelantando por alguno de los costados, se adapta a los cambios de luz diurna o nocturna en la ruta o reconoce obstáculos que aparecen en el camino justo a tiempo como para evitar un accidente.“La vista equilibra los distintos aspectos de la función visual, como la noción de profundidad (estereopsis), la agudeza visual, la visión cromática y el campo visual, entre otros -explicó el doctor Nicolás Maccari, de la clínica-. Cualquier enfermedad que disminuya o elimine alguna de esas capacidades reducirá la calidad de la visión, lo que influirá al manejar en condiciones adversas, como con fatiga o de noche.”La agudeza visual, que es lo que suele controlarse durante el examen psicofísico para obtener o renovar la licencia para conducir, es lo que nos ayuda a ver objetos o leer de lejos y de cerca. Percibir el campo visual, en cambio, es lo que nos permite ver el semáforo que está adelante y, también, si otro vehículo intenta cruzar la bocacalle. También es importante controlar la capacidad de reconocer los colores, la velocidad con que la retina se recupera del encandilamiento y la adaptación a los contrastes, entre otros.
Para eso, los especialistas recomiendan en general hacerse un control visual cada dos años. “Entre los 25 y los 60 años no hay muchos cambios en la vista que puedan ser un problema para manejar, excepto la presbicia, que aparece a partir de los 40, pero afecta la visión de cerca -indicó Múgica-. A partir de los 60 hay cambios visuales que sí pueden afectar el manejo, y ahí sí sería aconsejable aumentar la frecuencia del control oftalmológico.”
Por ejemplo, la visión periférica disminuye con el tiempo de tal modo que “el campo visual periférico horizontal cae de 190° en el adulto joven a 140° alrededor de los 50 años”, precisa un estudio de las doctoras Rosemary Morgan y Debra King, especialistas inglesas en medicina del envejecimiento. Y cada 12 años la resistencia al encandilamiento disminuye un 50% “por los cambios en la conformación proteica del cristalino y el aumento de su densidad, lo que intensifica la dispersión de la luz”, explican las médicas del Hospital Universitario Wirral, Reino Unido.
Por otro lado, enfermedades propias de la tercera edad, como cataratas, glaucoma, degeneración macular y alteraciones de la córnea, también pueden aumentar el riesgo al conducir si no se controlan adecuadamente. “Un conductor de 60 necesita el triple de luz que un adolescente, el doble de tiempo para adaptarse al cambio de la luz a la oscuridad y demora 8 veces más en recuperarse del encandilamiento”, precisó Maccardi.
Los datos proporcionados indican también que durante la noche se producen más de la mitad de los accidentes viales fatales. “Por la noche, sólo la retina periférica es verdaderamente funcional: no distingue en absoluto la tonalidad de los colores, sino que sólo capta su brillo relativo -agregó el médico-. Las variaciones del contraste y la sensibilidad cromática perjudican el sentido del movimiento y la profundidad.”
Se estima que la percepción de la profundidad es 7 veces menor de noche que de día. “Esta subestimación de las distancias puede retrasar, por ejemplo, el frenado.”
Por Fabiola Czubaj
De la Redacción de LA NACION
